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涂氢就火焰。自2019年以来，这是氢燃料电池汽车一路策马的真实写照。　　早在2006年，国家中长期的科学发展纲要里面就对氢能和氢燃料电池展开了规划。而自《能源技术革命创意行动计划2016-2030》《十三五国家战略性新兴产业发展规划》和《十三五国家科技创新规划》将氢能发展与燃料电池技术创新提高到国家战略高度以来，推展电池、氢化等设施建设堪称被载入《政府工作报告》。

　　另据不几乎统计资料，2019年前6个月里共计20个省份以及直辖市实施了牵涉到到氢能产业发展的政策，数量相似50项。比如，上海明确提出到2025年竣工氢化车站50座，乘用车不少于2万辆，其他车不少于1万辆。从投资层面来看，某种程度是在上述时期内氢能源及燃料电池板块屡屡经常出现逆势上涨，沦为上半年A股市场最活跃的板块之一。　　与受到影响政策屡屡实施比较不应的是氢能和燃料电池产业投资项目的激增。

公开发表资料表明，仅有在2019年16月里，国内氢能和燃料电池领域的投资项目多达70起。以致于百亿级的项目投资金额也已多达2018年全年投资水平。但在众多业界人士显然，即便上述受到影响政策纷至沓来，全国性的氢能发展战略和规划仍未实施，也许将影响我国氢能产业的发展进程。

　　在氢能及燃料电池领域，我国早已可行性构成了涵括制氢、储运、标示、应用于在内的原始氢能产业链。疯狂欢迎背后，氢燃料电池汽车的发展技术路线渐渐明晰。化石能源(煤、天然气)制氢、工业副产氢、电解水制氢，是当前主流的三大制氢路线。尽管新一代的制氢技术在科学层面早已有突破，但如何构建产业化应用于更为重要。

　　规模化不利于成本优势的打造出，但对于精耕期间的产业链来说，目前国内氢能产业面对的问题，当前我国氢燃料电池技术仍未成熟期、成本居高不下、氢化车站建设艰难等问题正在沦为妨碍氢燃料电池汽车发展的关隘。就像电动汽车的普及造就充电桩建设一样，氢燃料电池汽车的发展也必须氢化车站设施。但氢化车站建站标准法规、政策体系皆不完善，同时也无具体的归属于管理部门。

　　另一个不能忽视的事实是，燃料电池汽车的成本仍然居高不下。氢化车站建设成本高昂是氢化车站盈利无以的关键原因之一。不不含土地费用，按照国内权威券商测算，国内建设一座氢化车站成本相似1196万元，大约相等于传统加油站的2倍有余。不仅如此，对于商业化运营的氢化车站而言，还包括设备确保、运营、人工、税收在内的标示成本一直保持在1417元/公斤这一区间内。

　　而按照业内测算，氢气成本必须减少到40元/公斤以下，车辆的运营成本才能与传统汽车对标。当前氢化车站的氢气价格大约70元/千克，按百公里用于成本算数，显著低于柴油车。

制约国内氢化车站建设费用居高不下的最重要原因之一为关键设备没能构建本土化和自主化。国际氢能燃料电池协会(捐)副秘书长王菊如是说。

截至2018年底，我国早已竣工的氢化车站共计23座，实际运营和开建氢化车站多为示范性或为示范性汽车获取标示服务，暂未构建商业化运营。　　而要构建氢燃料及氢能大规模落地，不会是一个漫长的过程。在10年内，氢燃料电池汽车有可能都无法构建大规模的商业化运营。

正如有业界人士所认为的，氢燃料电池发展问题决不是一个主机厂或一个产业的上下游可以解决问题的，也不是明后年就可以看见明显成果的。而谁能夺得氢燃料汽车后半程的胜利？只有市场告诉答案。

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